2026年7月3日 20:13 / 联合早报
AI摘要
- 霍尔木兹海峡无公海通道，完全被伊朗与阿曼领海覆盖，地理特殊性成伊朗施压筹码。
- 伊朗拟以“服务费”名义变相收取通行费，并要求船只登记、按指定航线航行，实质限制过境通行权。
- 美国坚持航行自由，波斯湾国家反对强制收费，但短期内难有替代方案，或对临时性服务费有限妥协。
- 若霍尔木兹开收费先例，马六甲等航道短期未必效仿，但已引发区域政策想象与供应链调整担忧。
本摘要由AI辅助生成，仅供参考
霍尔木兹海峡连接波斯湾与阿曼湾，是全球能源运输的关键咽喉；这条夹在伊朗和阿曼之间的狭窄水道，承担着全球约五分之一石油和液化天然气运输。 （路透社）
一条没有真正“公海通道”的海峡成了伊朗重塑海上规则的筹码。专家学者指出，霍尔木兹海峡未来即使不直接征收通行费，也可能以安全、排雷和环保等“服务费”的名义向过往船只收钱。
美国和伊朗6月17日达成的临时框架协议，允许商船在60天内免缴费通过霍尔木兹海峡；可是，自协议签署以来，伊朗一再临时宣布“关闭”海峡，而这个“免费期”在8月中旬结束后，船只是否须付费至今未明。
伊朗显然把眼下危机视为重塑海峡管理权的“历史性机会”，美国则坚持必须全面恢复航行自由。受访专家认为，无论如何，这条海峡的状况恐怕难以回到战前状态。
霍尔木兹为何没有“公海通道”？
霍尔木兹海峡的特殊性在于它在法律上属于国际航行海峡，船只享有过境通行权；但在地理上，海峡内并不存在一条完全脱离沿岸国领海的“公海通道”。
霍尔木兹海峡北侧为伊朗，南侧为阿曼。海峡最窄处仅约21海里，即约39公里，由于国际法规定的领海宽度可达12海里，海峡两岸的伊朗和阿曼的领海在海峡中心线重叠，就这点而论，这个水域完全被两国的领海覆盖，海峡内不存在公海区域。
南洋理工大学拉惹勒南国际研究院兼任高级研究员多西（James Dorsey）接受《联合早报》访问时指出，海峡目前大致分为近伊朗的北线、近阿曼的南线，以及作为主要商业航道的中线；如今据报中线有水雷，短期内难以恢复使用。这让伊朗得以利用地理优势，把美伊临时备忘录解释为海峡通航由德黑兰安排，让船只按伊朗列下的规矩走北线。
若伊朗把登记、许可证或指定航线列为通行前提，甚至借此操纵哪些船可通过、哪些不可以，争议就不只是海事管理，而会延伸到国际法范围的过境通行权。
1982年的《联合国海洋法公约》（UNCLOS）把霍尔木兹列为国际海峡，保障船只过境通行。伊朗虽然签署了公约，但一直没有完成正式批准的程序。美国也不是这个公约的缔约方，只有阿曼加入。
美国和多数国家认为，无论是否公约缔约方，所有国家的船只都应享有无阻碍通行权；伊朗则主张，既然未正式批准公约，就不必完全接受这套过境通行制度；就算公约适用，过境通行也不是毫无限制。
换个名堂收费 就不算通行费？
关于霍尔木兹海峡通航的另一个争议是，所谓的“收费”到底是航运公司自愿支付的“服务费”，还是船只必须缴付了才可以通过的“通行费”。
阿曼近期向美国与西方盟友提交了正式提案，建议由航运公司在使用海峡时自愿支付服务费。
阿曼外交部长布赛迪指出，为了维持海峡安全、环保和应对海事紧急事故，沿岸国家确实承担着成本；但他强调，阿曼谈的是服务费，不是单纯的过境费。
然而，伊朗的方案更接近强制性安排。伊朗设立的波斯湾海峡管理局（PGSA）已要求船只通过电邮登记，以取得航线信息和通行许可；有关付款以伊朗本国货币支付，额度据称是按每桶石油收约1美元。
新加坡国立大学李光耀公共政策学院院长、中东研究所主席廖振扬受访时说：“即使伊朗避用‘通行费’而改称‘服务费’，只要船只实际上必须缴费、注册或接受指定程序才能通过，本质上仍是通行费。”
波斯湾国家反对永久或强制收取通行费。沙特阿拉伯强烈要求海峡恢复到战前状态，外交部长费萨尔亲王质问：为何波斯湾国家要因为一场冲突而接受新安排？
不过，南大的多西指出，短期内，波斯湾国家的选择有限。
“它们没有足以自行夺回或控制海峡的军事选项，也无法迅速摆脱对霍尔木兹的依赖。建设管道、铁路或陆路通道的成本高、耗时长，因此只能降低依赖，无法完全替代海峡。”
多西判断，波斯湾国家可能反对永久、强制性的通行费，但对于临时、特定用途的服务费或管理费，例如涉及排雷、环保或航行安全的成本，未必完全没有妥协空间。
霍尔木兹若收费 马六甲会否跟进？
若霍尔木兹海峡打开收费先例，世人不免会问：马六甲海峡等其他重要航道的沿岸国家是否会效仿？
南洋理工大学拉惹勒南国际研究院高级研究员、海事安全专家许瑞麟认为，即使霍尔木兹出现强制收费，短期内未必会引发效仿的骨牌效应。
他受访时解释，一些航道沿岸国本身就是霍尔木兹通行受阻或收费的受害者，因此未必愿意削弱国际海峡自由通行原则；更何况，一旦收费太高，航道使用者可能改走其他路线，反而被收费反噬。
目前，马六甲海峡没有强制通行费。印度尼西亚、马来西亚和新加坡通过“马六甲海峡和新加坡海峡合作机制”接收自愿财政捐助，用于维护浮标、信标和灯塔等助航设施。阿曼近期提出的霍尔木兹海峡收费提案，就参考了这个做法。
新加坡海事及港务管理局2017年曾披露，上述基金自2007年设立以来，10年间收到捐款超过2200万美元（约2800万新元），年均约220万美元，远低于伊朗拟向单艘油轮收取的通行费。
前不久印尼曾有高官提出向马六甲海峡的过往船只收费，虽然印尼官方迅速澄清没有这样的计划，但这足以显示霍尔木兹争议已激起某些政策想象，引发担忧；因为对全球贸易而言，真正推高成本的未必只是收费本身，更包括由此产生的延误、风险溢价和供应链调整。
许瑞麟指出，航运业竞争激烈，船运公司若选择缴付通行费，通常不会自行承担成本，而会把物流成本转嫁给消费者。短期内，航道使用者或许会选择付费通行；但长期来看，各国和企业会设法绕开霍尔木兹，推动全球物流和供应链网络重新调整。
霍尔木兹海峡无公海通道 伊朗拟“换个名头”收过路费
2026年7月3日 20:13 / 联合早报
AI摘要
- 霍尔木兹海峡无公海通道，完全被伊朗与阿曼领海覆盖，地理特殊性成伊朗施压筹码。
- 伊朗拟以“服务费”名义变相收取通行费，并要求船只登记、按指定航线航行，实质限制过境通行权。
- 美国坚持航行自由，波斯湾国家反对强制收费，但短期内难有替代方案，或对临时性服务费有限妥协。
- 若霍尔木兹开收费先例，马六甲等航道短期未必效仿，但已引发区域政策想象与供应链调整担忧。
本摘要由AI辅助生成，仅供参考
霍尔木兹海峡连接波斯湾与阿曼湾，是全球能源运输的关键咽喉；这条夹在伊朗和阿曼之间的狭窄水道，承担着全球约五分之一石油和液化天然气运输。 （路透社）
一条没有真正“公海通道”的海峡成了伊朗重塑海上规则的筹码。专家学者指出，霍尔木兹海峡未来即使不直接征收通行费，也可能以安全、排雷和环保等“服务费”的名义向过往船只收钱。
美国和伊朗6月17日达成的临时框架协议，允许商船在60天内免缴费通过霍尔木兹海峡；可是，自协议签署以来，伊朗一再临时宣布“关闭”海峡，而这个“免费期”在8月中旬结束后，船只是否须付费至今未明。
伊朗显然把眼下危机视为重塑海峡管理权的“历史性机会”，美国则坚持必须全面恢复航行自由。受访专家认为，无论如何，这条海峡的状况恐怕难以回到战前状态。
霍尔木兹为何没有“公海通道”？
霍尔木兹海峡的特殊性在于它在法律上属于国际航行海峡，船只享有过境通行权；但在地理上，海峡内并不存在一条完全脱离沿岸国领海的“公海通道”。
霍尔木兹海峡北侧为伊朗，南侧为阿曼。海峡最窄处仅约21海里，即约39公里，由于国际法规定的领海宽度可达12海里，海峡两岸的伊朗和阿曼的领海在海峡中心线重叠，就这点而论，这个水域完全被两国的领海覆盖，海峡内不存在公海区域。
南洋理工大学拉惹勒南国际研究院兼任高级研究员多西（James Dorsey）接受《联合早报》访问时指出，海峡目前大致分为近伊朗的北线、近阿曼的南线，以及作为主要商业航道的中线；如今据报中线有水雷，短期内难以恢复使用。这让伊朗得以利用地理优势，把美伊临时备忘录解释为海峡通航由德黑兰安排，让船只按伊朗列下的规矩走北线。
若伊朗把登记、许可证或指定航线列为通行前提，甚至借此操纵哪些船可通过、哪些不可以，争议就不只是海事管理，而会延伸到国际法范围的过境通行权。
1982年的《联合国海洋法公约》（UNCLOS）把霍尔木兹列为国际海峡，保障船只过境通行。伊朗虽然签署了公约，但一直没有完成正式批准的程序。美国也不是这个公约的缔约方，只有阿曼加入。
美国和多数国家认为，无论是否公约缔约方，所有国家的船只都应享有无阻碍通行权；伊朗则主张，既然未正式批准公约，就不必完全接受这套过境通行制度；就算公约适用，过境通行也不是毫无限制。
换个名堂收费 就不算通行费？
关于霍尔木兹海峡通航的另一个争议是，所谓的“收费”到底是航运公司自愿支付的“服务费”，还是船只必须缴付了才可以通过的“通行费”。
阿曼近期向美国与西方盟友提交了正式提案，建议由航运公司在使用海峡时自愿支付服务费。
阿曼外交部长布赛迪指出，为了维持海峡安全、环保和应对海事紧急事故，沿岸国家确实承担着成本；但他强调，阿曼谈的是服务费，不是单纯的过境费。
然而，伊朗的方案更接近强制性安排。伊朗设立的波斯湾海峡管理局（PGSA）已要求船只通过电邮登记，以取得航线信息和通行许可；有关付款以伊朗本国货币支付，额度据称是按每桶石油收约1美元。
新加坡国立大学李光耀公共政策学院院长、中东研究所主席廖振扬受访时说：“即使伊朗避用‘通行费’而改称‘服务费’，只要船只实际上必须缴费、注册或接受指定程序才能通过，本质上仍是通行费。”
波斯湾国家反对永久或强制收取通行费。沙特阿拉伯强烈要求海峡恢复到战前状态，外交部长费萨尔亲王质问：为何波斯湾国家要因为一场冲突而接受新安排？
不过，南大的多西指出，短期内，波斯湾国家的选择有限。
“它们没有足以自行夺回或控制海峡的军事选项，也无法迅速摆脱对霍尔木兹的依赖。建设管道、铁路或陆路通道的成本高、耗时长，因此只能降低依赖，无法完全替代海峡。”
多西判断，波斯湾国家可能反对永久、强制性的通行费，但对于临时、特定用途的服务费或管理费，例如涉及排雷、环保或航行安全的成本，未必完全没有妥协空间。
霍尔木兹若收费 马六甲会否跟进？
若霍尔木兹海峡打开收费先例，世人不免会问：马六甲海峡等其他重要航道的沿岸国家是否会效仿？
南洋理工大学拉惹勒南国际研究院高级研究员、海事安全专家许瑞麟认为，即使霍尔木兹出现强制收费，短期内未必会引发效仿的骨牌效应。
他受访时解释，一些航道沿岸国本身就是霍尔木兹通行受阻或收费的受害者，因此未必愿意削弱国际海峡自由通行原则；更何况，一旦收费太高，航道使用者可能改走其他路线，反而被收费反噬。
目前，马六甲海峡没有强制通行费。印度尼西亚、马来西亚和新加坡通过“马六甲海峡和新加坡海峡合作机制”接收自愿财政捐助，用于维护浮标、信标和灯塔等助航设施。阿曼近期提出的霍尔木兹海峡收费提案，就参考了这个做法。
新加坡海事及港务管理局2017年曾披露，上述基金自2007年设立以来，10年间收到捐款超过2200万美元（约2800万新元），年均约220万美元，远低于伊朗拟向单艘油轮收取的通行费。
前不久印尼曾有高官提出向马六甲海峡的过往船只收费，虽然印尼官方迅速澄清没有这样的计划，但这足以显示霍尔木兹争议已激起某些政策想象，引发担忧；因为对全球贸易而言，真正推高成本的未必只是收费本身，更包括由此产生的延误、风险溢价和供应链调整。
许瑞麟指出，航运业竞争激烈，船运公司若选择缴付通行费，通常不会自行承担成本，而会把物流成本转嫁给消费者。短期内，航道使用者或许会选择付费通行；但长期来看，各国和企业会设法绕开霍尔木兹，推动全球物流和供应链网络重新调整。
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